张曙光：政企不分带来巨大行政垄断利益

政策鼓励央企、国企高管与行业部门官员转换身份，尤其是省部级的互换至今已成组织惯例，成为行政性垄断的一个重要指标，使得提供优惠政策和垄断权的人利益相关。

张曙光以铁道部为例，谈到长期政企不分曾带来巨大行政垄断利益，而打破这一垄断的过程却不乏艰巨。他说，今年两会期间，迟滞10年之久的铁路改革终于迈出关键一步，铁道部正式撤销，依据大部制改革方案成立铁路总公司，铁道部变为铁路总局成为交通部下属局。而2005 年和2010 年的新旧两个非公36条，也都提出鼓励民资进入铁路行业。

不过张曙光指出，两个“36条”一方面吸引民资进入铁路，但另一方面铁路的垄断却在加强。他当场举例说，“广西某地方政府搞了一个沿海铁路公司，在青州港修铁路，运量大增还满足不了西南出海需要，就进行改扩建，铁道部同意了。但是改扩建成功后，铁道部南宁铁路局一纸公文下去，要求这四条铁路的经营权必须委托给南宁铁路公司经营；另一个例子，陕西修了一条西延铁路，成立西延铁路公司。公司成立后一年盈利5个亿，结果西安铁路局同样一纸公文要求委托经营，把经营权收回，结果收回以后，变成一年亏损3个亿。”

上述案例在证明垄断没有效率的同时，也印证了张曙光的判断，“现在不要说民间资本进入垄断部门，就是一些地方资本进入都不可能”。

铁道部的最新改革，在他看来留下的遗留问题至关重要，目前虽然铁路改革走出了政企分开第一步，但在行政、组织上分开了，经济上还远未能分开。

同时， 据铁路总公司（ 下称“ 铁总”）2013半年报显示，截至今年上半年底总负债已高达29182亿元，资产负债率高达62.58%，债务和负债率在逐渐攀升，短期内看不出有回降的趋势。

张曙光建议，可通过还债明晰产权，将铁路总公司变为国家干线铁路公司，将干线铁路的资产按其质量和数量来承接相应债务，把支线铁路公司全部卖给地方、民企以偿债。对于铁道部的债务，当时的铁道部部长盛光祖曾明确表示“负债该谁还就谁还”。公众多担心国家偿债最后变相为纳税人买单。“如果把支线铁路民营化或者变为地方铁路，那么国家偿债是可以的，而且铁路的产权和经营责任也明晰了。若能够通过民企产权，民企经营责任来把铁路国有变成多家铁路公司的竞争，民营企业真正进入铁路这问题就解决了。”张曙光说。